Поддержка автопрома, продолжение

Вчера (30.03.09) все новости были посвящены поддержке правительством российского автопрома.
Выражалось все это в новостном слогане: "Путин купил "Ниву". В действительности же это выражается в том, что для поддержки АВТОВАЗа из госбюджета будет внесен имущественный взнос в сумме 25 млрд. руб. в "Ростехнологии" (на ноябрь 2008 года основные акционеры ВАЗа: Renault, «Российские технологии» и «Тройка диалог» — по 25 % плюс 1 акция). Кроме того Сбербанк и ВТБ в течение ближайших дней должны предоставить АВТОВАЗу краткосрочный кредит на 8 млрд. руб., а Газпромбанк и ВТБ готовы подписать меморандум по финансированию инвестпрограммы завода на сумму в 90 млрд. руб. Путин также обещал предприятию ежегодную субсидию в размере 621 млн. рублей на поддержание социальной сферы. Таким образом общий размер финансовой поддержки составит порядка 120 - 130 млрд. руб.

Также не останутся обделенными Компании "ГАЗ" (4 млрд. руб.) , "КАМАЗ" (4,6 млрд. руб.) и SOLLERS (5 млрд. руб.). Также в отношении ГАЗа предполагается увеличение госзакупок до 9 млрд. руб. и ускорение решения вопроса возврата НДС в размере 2 млрд руб. Кроме того, поддержку получит и инвестпрограмма ГАЗа по выпуску двигателей нового поколения.

Чтобы дать оценку этой ситуации начнем издалека.
Что бы там не говорили, автопром в России (включая 70 лет СССР) так и не смог стать самостоятельным производством полного цикла. У нас всегда отсутствовал компонент создания (проектирования) автомобиля - все модели что выпускались в России были в той или иной мере копии зарубежных аналогов. Исключениями можно назвать "Победу", "Волгу" ГАЗ-24, "Ниву" и отдельные модели тяжелых грузовиков. На самом деле в этом нет ничего плохого или постыдного нет, просто с этим надо смириться как с данностью и начинать свои рассуждения именно с этой точки.
Российский автопром всегда начинался как сборочные подразделения иностранного бренда. Собственно говоря любой иностранный бренд тоже имеет в своей истории период когда он был сборочным производством чего-то еще - это естественный процесс. Но период российского автопрома, когда его промышленные мощности могли подтолкнуть инженерную (и дизайнерскую) мысль чтобы та могла выделиться в самостоятельное направление совпал с переломными 80-ми - 90-ми годами прошлого века. В результате качественного скачка мы не ощутили и что самое главное на настоящий момент мы снова такого состояния пока еще не достигли. Одна из причин - наши неуемные попытки форсировать этот процесс пытаясь выжать из отрасли что-то невозможное. В результате мы имеем потребность диктуемую рынком в качественном и современном продукте и невозможность создания такого продукта по причине отставания технологии. Вопрос не в деньгах - вопрос в возможностях производства.
Проведем небольшую аналогию - Китай очень стремиться выйти в космос. Запуск в спутников, выход человека в открытый космос, жизнь на орбите и даже посадка на Луну сейчас для космической промышленности это обыденность. Это в принципе умеет делать любая космическая держава (их у нас правда только две - Россия и США), но запуск спутников и для некоторых других держав не проблема. Мейнстрим в космосе это Марс. Однако с точки зрения Китая, который пару лет назад вообще ничего в этом вопросе из себя не представлял, было бы глупо взять и сходу начать проектировать полет на Марс. Вместо этого сначала были полеты на чужих кораблях, запуск совместных, а потом своих спутников (строительство космодрома перед этим), самостоятельный запуск человека в космос и т.д. Все шло постепенно, естественно, возможно несколько форсированно, но шли по накатанной, поэтому за несколько лет они опередили в этой области Европу.
Нам мешают наши собственные амбиции - мы считаем, что мы готовы и можем создавать самые лучшие автомобили, но нам лишь нехватает совсем чуть-чуть денег, да-да спасибо и еще чуть-чуть, и еще немножко, и пожалуйста через месяц еще... На самом деле нам не хватает мозгов и терпения.

Итак почему миллиардные вливания в АВТОВАЗ не помогут и почему делать этого не стоит:

1. ВАЗ поддерживался не единожды - уже не первый раз в него вливаются деньги, которые благополучно разворовываются а результат нулевой. Так что в этот раз будет то-же самое. Деньги в очередной раз освоят. Кроме того, как я говорил выше даже если деньги вольются в производство, то мы в результате через два года опять получим авто собственной разработки десятилетней свежести посредственного качества.

2. Если рассматривать ВАЗ как градообразующее государство, то показательна в данном случае ситуация в АЗЛК, которому поддержку не оказали и на его руинах сейчас благополучно развивается автофрамос, выпускающий иностранные Рено. К слову сказать, АвтоВАЗ не единственное предприятие в Тольятти, и даже не единственное автопредприятие в Тольятти (тем кто не верит, рекомендую почитать для начала хотя бы Википедию). Так что критической ситуации с безработицей не будет, особенно если не останавливать конвеер. Естественно будут сокращенные, будут недовольные, но при грамотной социальной политике, через пару лет можно получить нормально функционирующую отрасль.

Заодно коротко взглянем на проблему сборочных и лицензионных производств - хорошо это или плохо. Я считаю, что плохого здесь ничего нет, главное в этом не застрять, как Узбекистан. Плюсы очевидны.
Мы пропускаем этап разработки и тестирования модели, получая готовую технологию, включая готовую и отлаженную систему контроля качества - это позволяет получить готовый продукт в кратчайшие сроки;
Еще раз повторюсь - создать крупное трудоемкое, материалоемкое, наукоемкое производство с нуля возможно только в условиях командной экономики - за все 20 лет российского капитализма не было с нуля создано ни одного такого производства (для этого нужен донор, который за счет своей прибыли может финансировать такое создание, либо большой кредит, который просто под бизнес-план давать глупо). Гораздо проще и эффективнее эволюционное развитие такого производства. Поэтому при должной степени заботы сборочное производство постепенно переходит на полный цикл производства по лицензии, затем появляются различные лаборатории и НИИ, которые фактически делают производство полностью самостоятельным.
В результате мы в достаточно сжатые сроки получаем решение трех проблем:
- безработицы - люди при деле;
- удовлетворение потребностей рынка отечественным продуктом;
- повышение ВВП;

Минусы тоже очевидны, поэтому по нм подробнее:

- прибыль уходит за границу, т.к. либо высокая стоимость лицензии, либо собственник иностранец - я вас огорчу она и так уйдет за рубеж, пока ей не будет выгодно оставаться в своем отечестве, даже если собственник будет российский. Методы решения проблемы очевидны - фискальный метод - высокое налогообложение сверхприбылей собственников и поощрение направления прибыли в развитие производства либо вхождение государства в качестве сособственника;

- легкие производства легко не только собираются, но и сворачиваются - да это так, поэтому необходимо создание нормальных условий для сохранения бизнеса (как правило это значит, чтобы с предыдущим фискальным методом не перегнули палку, и наездов без повода не было). К тому же не одно производство не сворачивается в чистую - остаются здания, оборудование, а главное квалифицированные люди, основываясь на которых можно возобновить/продолжить производство.

- не поощряется развитие собственных технологий, либо они утекают - а) развитие науки (разработок) должно идти от потребности производства, поэтому в первую очередь должно быть производство, наука придет следом; б) покупка лицензий выгоднее, чем создание иностранных филиалов, но рано или поздно (при росте объемов) любое производство переходит на полный цикл.

На мой взгляд здесь показателен пример Иран Хордо - они начали с лицензионного производства старых моделей Пежо (206), затем обновили одну из старых моделей (405) и доработали другую (сделали седан к 206), сейчас ведут переговоры с КАМАЗом о сотрудничестве. Но уже сейчас, еще не достигнув полной самостоятельности, они уже успешно реализуют продукцию на экспорт (Россия, Украина).

Т.е. с точки зрения торгового баланса для государства лучше создание сборочного производства продукта хорошего качества, чем поощрение собственного второсортного производства.

3. Если встает вопрос о государственной безопасности страны (дружно читаем и боимся) - так ли необходимо поддерживать отрасль (фактически даже не отрасль а одного из производителей) удовлетворяющую бессмысленную с точки зрения государства потребность - потребность в индивидуальном средстве передвижения. Ведь АВТОВАЗ производит только легковые автомобили.

При этом стоит учитывать, что данная потребность с одной стороны достаточно хорошо удовлетворяется другими компаниями отрасли, в том числе и российскими, с другой стороны удовлетворение данной потребности создает негативный эффект пробок в городах, т.е. не факт, что эту потребность стоит удовлетворять таким образом и в таком количестве.

Какие-же государственные потребности в отрасли есть?
Грузовые автомобили разной грузоподъемности и строительная техника - (хотя развиать в России больше стоит железные дороги, но это отдельная тема) - несмотря на то, что прогнозируется падение спроса на такие машины общее состояние автопарка требует замены, поэтому если отечественный автопром не представит конкурентной замены нынешним КАМАЗам, которые проигрывают даже белорусским МАЗам, то мы можем просто окончательно потерять этот сектор рынка.

Автобусы и общественный транспорт - это и микроавтобусы, и большие городские и междугородние автобусы.

Здесь интересно затронуть феномен Газели, которая в свое время удачно вписалась в рынок и грузовых автомобилей и микроавтобусов. К сожалению сейчас она уступает первенство. В грузовых перевозках спрос смещается либо в пользу большего веса (Бычок), либо совсем маленького - Портеры и пикапы на базе легковых авто. В пассажирских перевозках спрос смещается в сторону комфорта по которосу Газель проигрывает даже Мерседесам передаланным из грузовых фургонов (кстати такая переделка одобрена немцами - стоимость получается раза в 3 дешевле оригинала).

Поэтому если уж и финансировать, то не производство легковых автомобилей, а других транспортных средств.

4. Один из эффектов, котрого пытаются добиться путем вливаний - повышение (удержание) спроса на продукцию внутреннего производства. Пойдут ли 120 млрд. руб. помощи впрок? Нет не пойдут - зачем предприятию увеличивать продажи если средства уже получены? Наоборот другим придется думать о продажах, и увеличивать спрос, чтобы не уйти в минус. А сейчас есть три фактора позволяющие влиять на спрос:
* Качество - качество и жигули, вещи не совместимые, слишком много нареканий и решение этой проблемы вопрос не одного дня, плюс к тому коробка автомат, подушки безопастности, кондиционер - для ВАЗа это элементы роскоши;
* Цена - отсутствие первого фактора можно было бы скомпенсировать вторым, но вчера АВТОВАЗ снова заявил об очередном повышении цен, то есть "это не наш метод";
* Доступность покупки (наличие денег) - здесь есть положительный момент - внедряется гос.программа кредитования автомобилей до 350 тыс. руб., но некоторые модели ВАЗ в неё по цене не проходят.

То есть ни на один из факторов АВТОВАЗ либо не хочет, либо не может повлиять и тем самым сделать покупку жигулей более интересной, поэтому финансовые вливания только убивают возможные стимулы для улучшения конкурентноспособности продукции.

Интересен пример Европы. Любое государство стремится минимизировать количество старых авто (более 7 - 10 лет). Здесь достигаются и цели экологии и повышения внутреннего спроса. В Европе сейчас вводятся поощрительные меры (скидки, пониженные кредитные ставки и т.п.) для людей обменивающих старый автомобиль на новый. Если бы качество и надежность ВАЗов соответствовали хотя бы качеству 5-летней иномарки, то возможно подобные меры позволили бы улучшить ситуацию, но пока это не так.
Еще, раз пошла такая пьянка тема, нельзя не похвалить г-на Лужкова за его программу поощрения малолитражных автомобилей - дотировать затраты на бензин собственников авто с объемом меньше 1,1 литра - тоже кстати метод. Таким образом методы повышения спроса могут быть другими.

Итог: Что делать с ВАЗом?
1. Необходимо вводить процедуру банкротства на уровне внешнего управления - внешним управляющим необходимо ставить людей напрямую подконтрольных правительству и разрабатывать программу оздоровления. Также необходим тотальный аудит всех бизнес процессов проводимый на уровне счетной палаты или генпрокуратуры чтобы вычистить из процесса управления лишние "корумпированные" звенья. Так решаются финансовые проблемы компании.

2. Выводить предприятие на прибыльность если это возможно. Одновременно придется решать вопросы качества и ценовой политики по имеющимся моделям. Вероятно придется частично менять модельный ряд, например на модели Рено, который сейчас один из собственников. Оптимальным на мой взгляд может стать приобретение лицензии на производство удачной известной модели 2-5 летней давности, оптимизация её конструкции под российские условия, а также комплектующие и запуск в серию.

3. Денег никаких не давать, даже на погашение долгов - в этом смысле лучше прокредитовать кредиторов напрямую или, что еще лучше организовать госзаказ для них. Во время сворачивания рынка нет смысла поощрять производство на прямую, необходимо стимулировать рынок, чтобы росла покупательная способность и необходимо это делать не на уровне потреб-рынка, а на уровне формата B2B.

Если ВАЗ изначально убыточный и сделать прибыльным его не возможно - надо банкротить и начинать с покупки лицензии и запуска нового производства иначе все усилия канут в воду.

Почему государство принимает явно неэффективные решения? Почему оно в который раз наступает на те-же грабли? Это вопрос либо компетенции людей принимающих решения, либо их мотивов.

На досуге можно почитать о состоянии рынка и краткий анализ статданных.